IPB

Welcome Guest ( Log In | Register )

 
Reply to this topicStart new topic
> ავტომობილის მწარმოებლები და მარკები
zurabau
post May 28 2007, 20:18
Post #1


Super Member
*****

Group: Registered
Posts: 3,009
Joined: 13-February 07
Member No.: 146
მანქანა: Это овчарки могут быть немецкими, а машина должна быть ЯПОНСКОЙ!



ჩემის აზრით ეს სტატიები ბევრისთვის საინტერესო იქნება:|:| თუ არა და რათქმა უნდა ადმინს შეუძლია ამოშალოს რათა ფორუმი არ გადაიტვირთოსsmile.gifsmile.gifsmile.gif
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
zurabau
post May 28 2007, 20:20
Post #2


Super Member
*****

Group: Registered
Posts: 3,009
Joined: 13-February 07
Member No.: 146
მანქანა: Это овчарки могут быть немецкими, а машина должна быть ЯПОНСКОЙ!



აბა დავიწყე მიცუბიშიით:
1. Full-Time
Самая распространенная схема «настоящего» полного привода использовалась практически на всех исходно-переднеприводных моделях. Здесь имеются три дифференциала, межосевой (размещенный, в зависимости от конкретной схемы, в картере КПП или картере раздаточной коробки) блокируется вискомуфтой, а момент равномерно распределяется между осями. Этот принцип аналогичен тойотовской стандартной схеме второго поколения.

Опционально применялись самоблокирующиеся (при помощи вискомуфты и фрикционные) межколесные дифференциалы, а также задний дифференциал типа AYC.

Плюсы — устойчивость на дороге, относительная предсказуемость поведения, неплохая проходимость и надежность.

Минусы — недостаточный коэффициент блокировки вискомуфтой и скорость ее «срабатывания».


Модель Модификации
Lancer-Mirage-Libero (CCxA*) hatch. 1991-1996, (CDxA) sed. 1991-1996, (CDxW) wag. 1992-1999
Lancer-Mirage (CLxA) 1996-2001 (hatchback), (CMxA) 1996-2000 (sedan)
Lancer Evolution IV (CN9A) 1996.09-1998.02, AYC - опция для GSR
Lancer Evolution V (CP9A) 1998.02-1999.01, AYC - опция для GSR99, ост. - LSD (RS/GSR99)
Lancer Evolution VI (CP9A) 1999.01-2000.03, AYC для GSR2000
Galant-Emeraude-Eterna (E7xA, E8xA) 1992-1996
Galant-Legnum (ECxA, ECxW) 1996-2003
Galant-Legnum (EC5A/EC5W) VR-4 (AYC для всех) 1996-2002
RVR (N1xW/N2xW) 1991 - 1997.08
RVR (N6xW/N7xW) 1997.09 - 2003.01
Chariot/Grandis (N3xW/N4xW) 1992.06 - 1997.07
Chariot/Grandis (N8xW/N9xW) 1997.08 - 2002
Diamante-Sigma (F2xA) (sedan) 1990.05-1994.11
Diamante (F4xA) (sedan) 1994.12-2002.10
GTO/3000GT (Z1xA) 1990.10-2000.09
Airtrek / Outlander (CUxW) 2001.03-...
* — здесь и далее, «x» обозначает конкретную модификацию двигателя


Attached image(s)
Attached Image
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
zurabau
post May 28 2007, 20:21
Post #3


Super Member
*****

Group: Registered
Posts: 3,009
Joined: 13-February 07
Member No.: 146
მანქანა: Это овчарки могут быть немецкими, а машина должна быть ЯПОНСКОЙ!



2. VCU
Постепенный отход от полноценного 4WD был поддержан всеми японскими автопроизводителями, не стала исключением и MMC.

Схема с VCU (Viscous Coupling Unit) аналогична тойотовской V-Flex II — межосевой дифференциал в ней отсутствует, момент направляется по карданному валу назад, где перед редуктором установлена вязкостная муфта, срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора при значительной пробуксовке передних колес. В остальное время машина остается переднеприводной. Опционально устанавливался задний фрикционный LSD-дифференциал.

Плюсы — простота и дешевизна.

Минусы — адекватность поведения при активной езде, недостаточный коэффициент блокировки, низкая скорость срабатывания.


Модель Модификации
Lancer-Cedia (CSxA, CSxW) 2000.05-...
Mirage Dingo (CQxA) 1999.01-2002.12
Dion (CRxW) 2000.01-...
eK Sport-Wagon-Classy (H81W) 2001.09-...
eK Active (xBA-H81W) 2004.05 -...
Minica (H12V/H15A) 1984-1988
Minica (H26A/H27A/H27V) 1990.02-1993.08
Minica (H36A/H37A) 1993.08-1998
Minica (H46A/H47A) 1998.08-...
Minica Toppo (H27A/H27V) 1990.02-1993.08
Minica Toppo (H36A/H37V) 1993.08-1997.10
ToppoBJ (H46A/H47A) 1998.08-2003.08
ToppoBJ Wide (H48A) 1998.08-2001.06
Colt New (Z2xA) 2002.11-...
Colt Plus New (Z2xW) 2004.10-...


Attached image(s)
Attached Image
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
zurabau
post May 28 2007, 20:22
Post #4


Super Member
*****

Group: Registered
Posts: 3,009
Joined: 13-February 07
Member No.: 146
მანქანა: Это овчарки могут быть немецкими, а машина должна быть ЯПОНСКОЙ!



3. Multi Select
Разумеется, не осталась в стороне и модная ныне схема с подключаемым электромеханической муфтой задним мостом, которая соответствует тойотовской ATC.

В режиме «2WD» привод осуществляется только на передние колеса. В режиме «4WD» при нормальных условиях задействованы передние колеса, но, в зависимости от условий движения, блок управления может автоматически перераспределять момент и на задний мост. В режиме «LOCK» (на небольшой скорости) муфта блокируется полностью, при этом момент практически поровну делится между осями.

Плюсы — подключение задних колес осуществляется «разумнее», нежели в схеме VCU; есть возможность жестко включить полный привод.

Минусы — не очень высокая живучесть; адекватность работы в режиме «4WD».


Модель Модификации
Grandis (NAxW) 2003.05-...


Attached image(s)
Attached Image
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
zurabau
post May 28 2007, 20:23
Post #5


Super Member
*****

Group: Registered
Posts: 3,009
Joined: 13-February 07
Member No.: 146
მანქანა: Это овчарки могут быть немецкими, а машина должна быть ЯПОНСКОЙ!



4. ACD+AYC
Надо признать, что самая продвинутая система легкового полного привода в мире была разработана именно MMC — для разных поколений Lancer Evolution.

Здесь имеется межосевой дифференциал, автоматически блокируемый гидромеханической муфтой с электронным управлением (ACD), причем «жесткость» его блокировки водитель может выбирать самостоятельно.

Вторая важнейшая составляющая — активный задний дифференциал (AYC). Он позволяет регулировать крутящий момент, передаваемый от двигателя на левое и правое задние колеса, в зависимости от покрытия, положения руля и педали акселератора, частоты вращения колес и скорости автомобиля. В повороте наибольший момент поступает на наружное колесо, что создает дополнительный поворачивающий момент. На скользком или неоднородном покрытии AYC заменяет самоблокирующийся дифференциал (наибольший момент поступает на колесо с лучшим сцеплением). Начиная с Evolution VIII применяется усовершенствованный дифференциал Super-AYC, отличающийся планетарной передачей вместо конической и схемой управления с обратной связью.

Плюсы — проходимость, управляемость, максимальная «интеллектуальность».

Минусы — усложнение и удорожание конструкции.

Модель Модификации
Lancer Evolution VII (CT9A: RS, GSR), 2000.03-..., (GT-A) 2002.03-... (ACD, AYC)
Lancer Evolution VIII (GH-CT9A) 2003-2005 (ACD, Super-AYC)
Lancer Evolution IX (CT9A) 2005-... (ACD, Super-AYC)


Attached image(s)
Attached Image
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
zurabau
post May 28 2007, 20:27
Post #6


Super Member
*****

Group: Registered
Posts: 3,009
Joined: 13-February 07
Member No.: 146
მანქანა: Это овчарки могут быть немецкими, а машина должна быть ЯПОНСКОЙ!



5. PartTime
Один из самых простых видов 4WD (на некоторых моделях имеет название EasySelect) — с подключаемым передним мостом, без межосевого дифференциала — применяется на исходно-заднеприводных моделях.

Схема предусматривает непосредственное управление раздаточной коробкой при помощи рычага. Первоначально соединение передних приводных валов с колесами осуществлялось механическими муфтами свободного хода («хабами») с ручным или автоматическим приводом. На более свежих моделях для облегчения процесса подключения переднего моста применяется система ADD, которая с помощью пневмопривода разъединяет одну из передних полуосей.

Плюсы — относительная простота конструкции, наличие понижающей передачи.

Минусы — режим «4WD» можно использовать только на скользком покрытии (лед, снег, мокрая дорога) и в течение ограниченного времени — иначе повышается шум, расход топлива, ухудшается управляемость, сильно изнашивается резина и сами элементы трансмиссии. «Ручные» хабы надежны, но не слишком удобны в эксплуатации, а автоматические по живучести далеки от идеала.


Модель Модификации
Pajero III (V64W/V74W) 1999.06-... (опц. - задний hybrid LSD / DiffLock)
Challenger/ Pajero Sport / Montero Sport (K9xW) 1996.05-... (опц. - задний hybrid LSD)
L200 / Strada (K7xT) 1996.12-... (опц. - задний friction LSD / DiffLock)
Delica Space Gear (PDxW/PExW/PFxW) 1994.03-... (опц. - задний friction LSD / hybrid LSD)
Pajero II (V2xW/V4xW) 1990.10-1999.11 (опц. - задний friction LSD / hybrid LSD / DiffLock)
L200 / Strada (K3xT) 1991.03-1997.05 (опц. - задний friction LSD)
Delica Star Wagon / L300 1987.09-1999.06 (P2xW/P3xW/P4xW) (опц. - задний friction LSD)
Pajero Mini (H56A/H58A) 1996.06-...
Pajero Junior (H57A) 1995.10-1998.04
Town Box (U62W/U62V/U62T/U64W) 1998.11-... (опц. - задний friction LSD)
Town Box Wide (U66W) 1999.04-2001.06 (опц. - задний friction LSD)

Примечание: Friction LSD — частичная блокировка дифференциала при помощи фрикционных дисков, работающих в среде специального LSD-масла. Hybrid LSD — частичная блокировка дифференциала «закрытой» вискомуфтой. DiffLock — принудительная жесткая блокировка дифференциала посредством пневмопривода.


Attached image(s)
Attached Image
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
zurabau
post May 28 2007, 20:28
Post #7


Super Member
*****

Group: Registered
Posts: 3,009
Joined: 13-February 07
Member No.: 146
მანქანა: Это овчарки могут быть немецкими, а машина должна быть ЯПОНСКОЙ!



6. FullTime-V
Эта упрощенная схема постоянного полного привода устанавливалась на «малые Pajero». Здесь имеется межосевой дифференциал, блокирующийся при помощи вискомуфты закрытого типа. Понижающей передачи нет, распределение момента между передними и задними колесами — равномерное.

Плюсы — постоянное использование полного привода, нет необходимости в управлении.

Минусы — вискомуфта не обеспечивает полной блокировки, нет понижающей передачи.


Модель Модификации
Pajero-Io/Pinin (H6xW/H7xW) 1998-...


Attached image(s)
Attached Image
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
zurabau
post May 28 2007, 20:29
Post #8


Super Member
*****

Group: Registered
Posts: 3,009
Joined: 13-February 07
Member No.: 146
მანქანა: Это овчарки могут быть немецкими, а машина должна быть ЯПОНСКОЙ!



7. Super Select
MMC первой из японцев применила на джипах схему «отключаемого» полного привода с межосевым дифференциалом (затем отчасти повторенную тойотой в виде MultiMode), совмещающую в себе возможность и постоянно ездить на полном приводе, и временно отключать его для экономии топлива и уменьшения потерь в трансмиссии.

В режиме «2H» привод осуществляется только на задние колеса. В режиме «4H» подключается полный привод в раздатке и замыкается полуось переднего моста (при этом в межосевом дифференциале действует и «мягкая» автоматическая блокировка вискомуфтой). При перемещении рычага в «4HLc» межосевой дифференциал жестко блокируется. В положении «4LLc» кроме жесткой блокировки дифференциала, включается и понижающая передача в раздаточной коробке.

Использовалось два основных варианта управления раздаточной коробкой — 1) непосредственно рычагом и 2) электроприводом через блок управления (водитель фактически оперирует не рычагом, а джойстиком). Стоит отметить, что в SuperSelect MMC использовала схему «нормально-включенного» 4WD, так что при проблемах с управлением или пневматикой полный привод не исчезнет.

В качестве опции к SuperSelect прилагается порой задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen (Pajero Io), самоблокирующийся «фрикционный» или дифференциал с принудительной блокировкой пневмоприводом (Pajero).

Плюсы — постоянный полный привод в сочетании с «особо экономичным режимом», «мягкая» и жесткая блокировки межосевого дифференциала, понижающая передача.

Минусы — переусложнение конструкции.

Часть Pajero III получили в качестве опции MATC (Mitsubishi Active Traction Control), динамическую систему контроля тяги, которая на дорогах с твердым покрытием работает как противобуксовочная система, а на бездорожье имитирует блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов, просто подтормаживая буксующее колесо. Минусы — меньшая эффективность по сравнению с DiffLock, возможен неравномерный износ колодок, при переходе ABS в аварийный режим блокировка исчезает.

Модель Модификации
Pajero II (V2xW/V4xW) 1990.10-1999.11 (опц. - задний friction LSD / hybrid LSD / DiffLock)
Pajero III (V6xW/V7xW) 1999.06-... (опц. - задний hybrid LSD / DiffLock / MATC)
Delica Space Gear (PDxW/PExW/PFxW) 1994-...
Pajero Io/Pinin (H6xW/H7xW) 1998.05-...


Attached image(s)
Attached Image
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
zurabau
post May 28 2007, 20:35
Post #9


Super Member
*****

Group: Registered
Posts: 3,009
Joined: 13-February 07
Member No.: 146
მანქანა: Это овчарки могут быть немецкими, а машина должна быть ЯПОНСКОЙ!



В 1991 г. Mitsubishi Motors разработала знаменитую многорежимную трансмиссию Super Select 4WD для Pajero поколения. С 1993 г. (почти 10 лет) трансмиссия Super Select доказывает свою надежность в самых суровых условиях ралли-рейдов «Париж-Дакар», в которых легендарный Pajero становился 7 раз абсолютным победителем.

«Super Select» переводится как «Простой Выбор». Действительно, при помощи одного нажатия на рычаг раздаточной коробки Вы можете на ходу до 100 км/ч включить один из 3 режимов трансмиссии (задний привод, полный привод, полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом), приспособив ее к любым видам дорог и бездорожья. С остановкой можно включить понижающую передачу, полностью мобилизовав внедорожные возможности трансмиссии.

Режимы работы трансмиссии Super Select 4WD:


Attached image(s)
Attached Image
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
zurabau
post May 28 2007, 20:36
Post #10


Super Member
*****

Group: Registered
Posts: 3,009
Joined: 13-February 07
Member No.: 146
მანქანა: Это овчарки могут быть немецкими, а машина должна быть ЯПОНСКОЙ!



Трансмиссия Super Select 4WD-II Mistubishi
В 2000 г. Mitsubishi Motors применила на Pajero-III трансмиссию Super Select 4WD второго поколения.

Она стала еще совершенней благодаря несимметричному межосевому дифференциалу, распределяющему крутящий момент между передними и задними колесами в отношении 33:67 в обычных условиях движения (сухая дорога). Это позволило снизить эффект недостаточной поворачиваемости, характерной для полноприводных трансмиссиий внедорожников (повышенное усилие на руле при входе в поворот), облегчив управление. При пробуксовке колес вискомуфта автоматически блокирует межосевой дифференциал (распределение крутящего момента 50:50), улучшая проходимость автомобиля и повышая активную безопасность на скользких дорогах. Раздаточная коробка теперь получила электрический сервопривод, что позволило снизить усилие на рычаге выбора режимов трансмиссии. Кроме того «умная» коробка передач с электронным управлением не позволит включить неправильный режим, который может повредить трансмиссию.

Другой особенностью трансмиссии Super Select 4WD-II является уникальный углепластиковый травмобезопасный карданный вал. При аварии он «складывается» в заранее запрограммированных местах не повреждая салон автомобиля. Кроме того, такая конструкция вала позволила снизить массу автомобиля.


Attached image(s)
Attached Image
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
zurabau
post May 28 2007, 20:38
Post #11


Super Member
*****

Group: Registered
Posts: 3,009
Joined: 13-February 07
Member No.: 146
მანქანა: Это овчарки могут быть немецкими, а машина должна быть ЯПОНСКОЙ!



Виды впрыска топлива GDI
Начнем с того, что двигатели 4G93 выпускаются двух типов : для «чисто» Японии и для Европы. И у них есть различия и, можно сказать, довольно основательные. И не только по конструкции двигателей, топливного насоса высокого давления, но и в самой системе впрыска топлива. Но для того, что бы и сейчас и в дальнейшем лучше и правильнее понимать друг друга, надо договориться о точности формулировок, что бы не возникало ни разночтений, ни разногласий…

Итак, начнем.

Для «чисто» Японии существуют всего два вида впрыска топлива на двигателях GDI:

режим работы на супер-обедненной топливо-воздушной смеси (режим ULTRA LEAN COMBUSTION MODE);
режим работы в стехиометрическом составе топливо-воздушной смеси (режим SUPERIOR OUTPUT MODE)
Для автомобилей, которые «европейцы», был добавлен еще один режим — ДВУХступенчатый впрыск топлива под названием режим TWO-STAGE MIXING.

Переключение режимов работы
ULTPA LEAN COMBUSTION MODE — в данном режиме двигатель работает на скоростях до 115 — 125 км/час при условии, что ускорение совершается спокойно, мягко и плавно, без резкого нажатия на педаль акселератора.

SUPERIOR OUTPUT MODE — этот режим работы включается на скорости свыше 125 км/час или в том случае, если на двигатель «падает» большая нагрузка (прицеп, затяжной подъем в гору и так далее).

TWO-STAGE MIXING — резкий старт с места или резкое ускорение при обгоне.

Переключение режимов из одного в другой происходит автоматически и практически незаметно для водителя, всем управляет бортовой компьютер.

Режим ULTRA-LEAN COMBUSTION MODE
При реализации данного режима двигатель GDI работает на супер-обедненной топливо-воздушной смеси, приблизительно в соотношениях от 37:1 до 43:1. За «идеальное» соотношение принимается 40:1.

Именно при таком соотношении топливо-воздушная смесь сгорает полностью на скоростях спокойного движения автомобиля (без ускорений) до 115—125 км\час и «выдает» наиболее максимальный крутящий момент на двигатель. Впрыск топлива происходит на такте сжатия, когда поршень еще не дошел до верхней мертвой точки . Топливо впрыскивается компактной струей и, закручиваясь по часовой стрелке, максимально пОлно размешивается воздухом. Время впрыска топлива составляет от 0.3 до 0.8 ms (за идеальное время принимается 0.5 ms).

Режим TWO-STAGE MIXING
Это режим двухступенчатого впрыска топлива, то есть, топливо впрыскивается в цилиндр два раза за четыре такта движения поршня.

Посмотрим на рисунок:



Во время первого впрыска топлива на такте впуска состав топливо-воздушной смеси составляет всего такое соотношение, как 60:1.

Это «два раза супер-обедненная смесь»и в таком соотношении она никогда не загорится (не вопламенится) и служит, в основном, для того, что бы охладить камеру сгорания, потому что чем ниже будет ее температура, тем больше войдет туда на такте впуска воздуха и, значит, тем больше топлива — соответственно , можно подать туда на втором такте — такте сжатия (см. рисунок). То есть, все это придумано только для того, что бы увеличить коэфициент наполнения камеры сгорания (тут есть о чем подумать… например, о «черных» свечах зажигания GDI — как ни посмотришь, а они — «черно-черные». И практически — всегда и на всех двигателях, которые приходят на диагностику или ремонт).

А если конкретно, то на такте сжатия в камере сгорания получается состав топливо-воздушной смеси равный 12:1 (сверх-обогащенная топливо-воздушная смесь).

Время впрыска топлива:

на такте впуска — 0.5 — 0.8 ms;
на такте сжатия — 1.5 — 2.0 ms.
Все это позволяет получить максимальную мощность. Для сравнения, при одних и тех же оборотах, например, RPM 3000, двигатель GDI «выдает» на 10% больше мощности, чем тот же MPI (распределенный впрыск топлива).


Attached image(s)
Attached Image
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
zurabau
post May 28 2007, 20:41
Post #12


Super Member
*****

Group: Registered
Posts: 3,009
Joined: 13-February 07
Member No.: 146
მანქანა: Это овчарки могут быть немецкими, а машина должна быть ЯПОНСКОЙ!



MIVEC-ზე ჟერ არაფერს დავდებ, დავიტანჯეე ძალიან დიდი სტატიაა ბევრი სურათებითsad.gifsad.gif
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
zurabau
post May 28 2007, 20:43
Post #13


Super Member
*****

Group: Registered
Posts: 3,009
Joined: 13-February 07
Member No.: 146
მანქანა: Это овчарки могут быть немецкими, а машина должна быть ЯПОНСКОЙ!



Mitsubishi Pajero - подробная история и описание модели

По-испански «pajero» означает «перевозчик соломы». Поэтому в Испании он продается под другим названием. Материал 2000 года.

PAJERO (оцелот или Felis pardalis) — дикая кошка, обитающая в горах Южной Америки. Сильный стройный зверь с почти полутораметровым туловищем и массивной головой. Прямой родственник нашей рыси. Деятелен, главным образом, ночью. Добычей ему служат в основном обезьяны и птицы. На людей Pajero не нападает.

Если провести социологический опрос на тему, какой внедорожник наиболее популярен в России, то большинство назовет несколько громких имен (например, Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol, Jeep Grand Cherokee), среди которых обязательно окажется Mitsubishi Pajero. Именно об этой машине пойдет речь в нашей рубрике «Иркутские бестселлеры» (напомним, что полтора года назад в этой рубрике дебютировал Land Cruiser).

Продуманная и удачная конструкция, отменная динамика, хорошая управляемость, что, кстати, для джипа совсем не характерно, и отличная проходимость позволили Mitsubishi Pajero смело вступить в элиту дорогих внедорожников и, растолкав прямых конкурентов, надолго стать одним из лидеров продаж.

Правда, так было не с самого начала выпуска Pajero. Его первое поколение, появившееся в 1982 году, особой популярностью не пользовалось. Незатейливые рубленые формы, прямо как у одногодки Toyota Land Cruiser Prado, и чересчур простая конструкция полного привода мало способствовали успеху модели на мировом рынке. Зато следующее, второе поколение, сполна отыгралось за неудачу прародителя. Многие относят популярность Pajero 1991 модельного года на счет неординарной внешности, отличающейся от общепринятых канонов внедорожного дизайна. Многим нравится комфорт и ходовые характеристики. Все это так. Но мне кажется, что без весьма продвинутой трансмиссии Pajero не заслужил бы столько симпатий и лестных отзывов. Роль тарана, пробившего брешь в рядах элиты джипов, выполнила уникальная система Super Select 4WD.

Сразу оговоримся, что в данном материале мы обойдем недавно дебютировавший Mitsubishi Pajero III, который появился в продаже у иркутского дилера Mitsubishi фирмы «Россокапитал».

25 лет на рынке
Впервые внедорожник под маркой Pajero был представлен в 1976 году на токийском автосалоне. Это был концепт-кар Mitsubishi Jeep Pajero — небольшой пляжный автомобильчик, созданный на базе серийного Mitsubishi Jeep, выпускавшегося по американской лицензии. Машина абсолютно не походила на нынешнее семейство джипов с тремя кристаллами на решетке радиатора. Скорее, она напоминала Willis или наш ГАЗ-64.

Спустя год появился опытный открытый автомобиль Mitsubishi Pajero II, в облике которого уже было некоторое сходство с современной моделью.

Серийное производство Pajero началось в 1982 году. Поначалу предлагалась только трехдверная модификация с дизельным и бензиновым двигателями, объемом соответственно 2.3 и 2.6 л. Двумя годами позже появилась пятидверная модификация. С 1988 года на Pajero стали устанавливать новый турбодизель с промежуточным охлаждением воздуха (интеркулером), а с 1990 года — бензиновый двигатель V6 объемом три литра.

В 1991 году дебютировал Mitsubishi Pajero второго поколения с трансмиссией Super Select 4WD, дизелем объемом 2.5 л, бензиновым двигателем 3.0 литра и антиблокировочной системой тормозов. С 1993 года на Pajero устанавливается новый бензиновый силовой агрегат объемом 3.5 литра и 2.8-литровый турбодизель. В этом же году трехлитровая «шестерка» получила четыре клапана.

Четыре года назад на Московском автосалоне компания Mitsubishi показала рестайлинговую версию Pajero второго поколения.

В 2000 году на смену ему пришел новый внедорожник с несущим кузовом и полностью независимой подвеской. Но это уже совсем другая история…

Двигатели: проза японского моторостроения
Как и другие японские автопроизводители, Mitsubishi позаботилась о создании целой гаммы двигателей для Pajero. Всего за время выпуска внедорожника их набралось одиннадцать штук: пять дизелей и шесть бензиновых моторов. Они производились в разное время, и поэтому стоит пройтись по хронологии поколений моторов Mitsubishi. С 1982 по 1988 год на Pajero устанавливались три дизельных рядных четырехцилиндровых мотора:

D55 объемом 2.3 л мощностью 84 л.с.;
4D56 объемом 2.5 л с той же мощностью, но увеличенным крутящим моментом;
4D56 того же объема, но с промежуточным охлаждением воздуха и мощностью 95 л.с.;
и четыре бензиновых, также четырехцилиндровых, рядных двигателя:

4G63-3 карбюраторный, объемом 2 литра;
4G64 с системой многоточечного впрыска, объемом 2.4 л;
4G54 карбюраторный, объемом 2.6 л, мощностью 103 л.с.;
4G54B — единственное отличие этого силового агрегата от предыдущего заключается в применении гидротолкателей в приводе клапанов.
У всех перечисленных двигателей ременный привод газораспределительного механизма (кроме моторов с индексами 4G54 и 4G54В — у них в приводе ГРМ применялась цепь) и два клапана на цилиндр.

В 1988 году Pajero получил турбодизель 4D56T объемом 2.5 л с увеличенной площадью охладителя воздуха, мощностью 99 л. с. 1990 год ознаменовался новым бензиновым мотором V6 объемом три литра (индекс 6G72, угол развала цилиндров — 60°) с одним верхним распределительным валом и двумя клапанами на цилиндр, мощностью 141 л. с.

С мая 1991 года для улучшения характеристик дизель 4D56Т стал комплектоваться турбокомпрессором с увеличенной длиной впускного трубопровода и изменяемой геометрией впускного тракта.

Еще через два года Pajero обзавелся бензиновой V-образной «шестеркой» с двумя верхними распределительными валами (индекс 6G74, объем 3.5 л, мощность 208 л. с.) и четырехцилиндровым турбодизелем 4М40 с промежуточным охлаждением воздуха (объем 2,8 л, мощность 125 л. с.). Последний обладает большим преимуществом: в приводе ГРМ у него цепь, а не ремень.

Бензиновый «трехлитровик» в этом же году получил четыре клапана на цилиндр, его мощность от этого повысилась до 181 л. с.

Все перечисленные рядные «четверки» (и дизельные, и бензиновые) имеют два балансирных вала, которые вращаются в противоположные стороны и приводятся в действие зубчатым ремнем (кроме двигателей 4G54, 4G54В и 4М40 — у них стоит цепь). Таким, далеко не дешевым, способом мотористы Mitsubishi свели уровень вибраций своих силовых агрегатов к минимуму.

Из всего многообразия выпускавшихся двигателей на дорогах Иркутской области, как, впрочем, и по всей России, чаще встречаются дизели объемом 2.5 л (4D56T) и 2.8 л (4М40), а также обе бензиновые V-образки. Эти мощные моторы (что не относится к 4D56Т) отлично подходят довольно тяжелому Pajero. К тому же наиболее распространенное у нас второе поколение внедорожников Mitsubushi поставлялось на рынок только с этими двигателями.

По утверждению автомехаников, силовые агрегаты Mitsubishi довольно надежны в эксплуатации. Бензиновые моторы с легкостью переваривают наше 93-е топливо. А вот дизели могут немного страдать от качества российской солярки, вода в которой постепенно «убивает» ТНВД. Поэтому, используя Pajero с дизелем, не стоит жалеть денег на водосвязывающие присадки, а также периодически сливать воду из топливного фильтра (об ее появлении в горючем сигнализирует лампа на панели приборов).

Наличие ремня в газораспределительном механизме в дизельном (4D56T) и бензиновых (6G72 и 6G74) двигателей, а не цепи, наводит на мысль о возможных крупных денежных тратах при его обрыве. Отсюда вывод: за ремешком надо следить и менять привод ГРМ вовремя, руководствуясь при выборе не дешевизной, а репутацией фирмы-изготовителя (конечно, при условии, что это не подделка). Хотя и с цепью могут возникнуть проблемы (как уже упоминалось, распредвал приводится цепью только у одного двигателя второго поколения — дизеля 4М40). Она имеет особенность растягиваться, и если ее своевременно не подтянуть, последствия такой халатности для мотора будут плачевными. По рассказам одного из владельцев 2.8-литрового Pajero, растянувшаяся цепь на его силовом агрегате сломала успокоитель, из-за чего вышел из строя распределительный вал (раскололся) и загнуло клапаны. Ремонт обошелся в $1200.

У самой мощной «шестерки» после пробега в 80-100 тыс. км во впускном тракте появляется неприятный бубнящий звук. Объясняется это износом оси воздушных заслонок. На заводе недостаток устранили в 1998 году, оставив в каждой головке цилиндров по одному распределительному валу.

Обладатели Pajero с шестицилиндровыми двигателями должны быть готовы к определенным трудностям при проведении некоторых операций в моторном отсеке. То, что на «рядниках» делается весьма просто, на V-образках потребует определенной квалификации или более крупных затрат, если владелец джипа обратится в сервис. Например, чтобы поменять ремень ГРМ, нужно слить охлаждающую жидкость, снять расширительный бачок, радиатор, вентилятор вместе с вязкостной муфтой, приводные ремни вспомогательных агрегатов, насос гидроусилителя, его кронштейны, компрессор кондиционера (впрочем, не отсоединяя последний от трубопроводов хладагента) и шкив с фланцем коленчатого вала. В общем, работы хватит. То же самое со свечами зажигания. Да и к масляному фильтру подобраться не так-то легко.

К счастью, вмешиваться в устройство двигателей приходится крайне редко, так как они чрезвычайно надежны. Например, такой узел, как турбокомпрессор, пугающий некоторых автолюбителей своей неизведанностью, может оставаться работоспособным весьма долгое время. По крайней мере, его ресурс не ниже ресурса самого силового агрегата. Единственное, что нужно обязательно выполнять, используя двигатель с турбиной, — давать ему 2-3 минуты поработать на холостом году перед выключением. У некоторых машин за этим следит турботаймер.

Конструктивно затрудненный холодный пуск дизелей облегчен наличием предпускового подогревателя с так называемыми свечами накаливания. Так что обладатели дизельных Pajero могут не бояться сибирских морозов.

Несмотря на все это, порой владельцы Pajero, сами того не ведая, выводят надежную технику из строя. Известен случай, когда хозяин «паджерика», уверовав в его непотопляемость, решил перемахнуть через неглубокую, как ему показалось, речушку. Внедорожник нырнул в воду до рамки лобового стекла и, естественно, заглох. Водитель, вместо того, чтобы вручную вытащить машину на берег, включил зажигание. Двигатель в ответ на поворот ключа сильно задетонировал и повторно заглох. После этого автомобиль передвигаться своим ходом не смог. Вскрытие в автосервисе показало погнутые шатуны и сломанные поршневые кольца. Слесари объяснили незадачливому владельцу, что вода через воздушный фильтр и систему впрыска попала в цилиндры, где после пуска двигателя спровоцировала гидроудар.

Этот яркий пример показывает, что даже японскую технику при желании можно угробить. Но соблюдение элементарных правил эксплуатации продлит ей жизнь на долгие годы.

Трансмиссия: поэзия полного привода
Для того, чтобы полностью понять всю значительность мицубисиевского изобретения — трансмиссии SuperSelect 4WD, надо разобраться в существующих принципиальных типах полного привода. Их не так много. А если быть точным, то всего два. Первый: постоянный полный привод, применяется на таких автомобилях, как Toyota Land Cruiser, Land и Range Rover, наша «Нива». К плюсам можно отнести наличие межосевого дифференциала, позволяющего ездить на обоих мостах круглый год, не заботясь о своевременном подключении 4WD. В особо сложных ситуациях на выручку приходит либо ручная блокировка, либо вискомуфта или многодисковое сцепление, блокирующее дифференциал. Такая система оправдывает себя как на бездорожье, так и на скользких покрытиях. Но за нее приходится расплачиваться повышенным расходом топлива и зачастую нецелесообразным, когда того не требует обстановка, износом узлов трансмиссии и шин.

Второй вариант — постоянный задний или передний привод с подключаемым вторым мостом. Межосевого дифференциала попросту нет, вспомогательный мост подключается жестко (зачастую ручной блокировкой ступичных обгонных муфт, иногда с помощью автоматики), поэтому постоянно передвигаться на полном приводе нельзя. Это ведет к катастрофическому износу трансмиссии.

На Pajero первого поколения применялась только последняя схема. Называется она Part Time 4WD. Существовало два варианта подключения полного привода: с ручной блокировкой механизма свободного хода в передних ступицах и с автоматической блокировкой (переводом рычага раздаточной коробки в положение 4Н). Прямо скажем, это далеко не лучший из типов трансмиссии.

Ее недостатки заставили инженеров Mitsubishi разработать принципиально новый тип трансмиссии, названный ими Super Select 4WD, позволяющий обойтись без блокировки обгонных муфт, которых в этом варианте не существует. Действуя рычагом раздаточной коробки, можно переключаться с заднего на полный привод прямо с места водителя на скорости до 100 км/ч. Хотя злоупотреблять этим не стоит. Если позволяет обстановка, лучше остановиться и подключить задний или полный привод на неподвижной машине, тем самым увеличивая срок службы шестерен.

Владелец Pajero с системой Super Select обладает достаточно широким выбором режимов трансмиссии. Всего их пять.

2Н — привод только на задние колеса. Позволяет экономить топливо при езде по городу, автомагистралям и сухим гравийным дорогам.

4Н — постоянный полный привод. Связь между передними и задними колесами обеспечивается через дифференциал с вязкостной муфтой. Режим «4Н» можно использовать также при движении по обычным дорогам. На скользких покрытиях в работу включается вискомуфта, блокирующая межосевой дифференциал, если колеса одной из осей проскальзывают, и перебрасывающая крутящий момент на колеса с лучшим сцеплением с дорогой. Включение полного привода ведет к повышенному расходу горючего, поэтому ради экономии топлива использовать положение «4Н» стоит только зимой, в дождь или на не особо сложном бездорожье.

4HLc — полный привод с жесткой связью между осями (межосевой дифференциал заблокирован). Крутящий момент неравномерно распределяется между передним и задним мостами. Эту функцию необходимо применять лишь при движении по пересеченной местности с песчаным или снежным покрытием. Использование ее на обычных дорогах приведет к разрушению трансмиссии.

N — нейтраль. При этом положении рычага демультипликатора автомобиль двигаться не может, а приводится коробка отбора мощности, которая задействует механическую лебедку. На машинах с автоматической КП режим «N» отсутствует

4LLс — включен полный привод с жестко заблокированным межосевым дифференциалом и нижний ряд в трансмиссии. Используется в крайне тяжелых дорожных условиях. Например, при подъеме и спуске с крутых склонов, в непролазной грязи и т. д.

На сегодняшний день система Super Select 4WD является самой продвинутой полноприводной трансмиссией в мире, если не принимать во внимание мерседесовские разработки на эту тему, которые существенно дороже — SS4. Дополнительно машины с этой системой оборудовались задним межколесным дифференциалом с принудительной блокировкой. Также в качестве опции на передний мост устанавливался самоблокирующийся дифференциал повышенного трения.

Все вышеперечисленное касается только раздаточной коробки. Остальные составляющие трансмиссии Pajero ничем примечательным не блещут. На выбор покупателям предлагаются две механические коробки передач и один «автомат». Крутящий момент от двигателя передается к обеим «механикам» через сухое однодисковое сцепление с гидравлическим или тросовым приводом. Пятиступенчатая коробка скоростей КМ 145 существует в двух вариантах, отличающихся друг от друга различным передаточным числом главной и первой передач. Также пятиступенчатая КПП V5МТI отличается от двух предыдущих опять же передаточным числом. Эта коробка устанавливается только на дизельные двигатели объемом 2.5 и 2.8 л и бензиновые 3- и 3.5-литровые моторы.

Четырехступенчатым гидромеханическим «автоматом» оборудуются лишь машины с тремя силовыми агрегатами: дизельным 2.8 л, бензиновыми 3 и 3.5 л. Автоматическая коробка передач имеет три дополнительных функции, использующихся в зависимости от манеры и условий вождения: Normal, Power и Hold. Отличие в первых двух при езде едва заметно — в режиме Power Pajero ускоряется чуть-чуть активнее. А вот режим Hold стоит рассмотреть подробнее. Он предназначен для движения зимой по заснеженным и обледенелым дорогам. На нем автомобиль трогается со второй передачи, что практически исключает пробуксовку колес, переключения «автомата» становятся более растянутыми и плавными, вследствие чего вероятность заноса сводится к минимуму.

А вообще автоматическая КПП Pajero весьма «задумчива». При нажатии педали газа в пол автомобиль секунду-другую думает и только потом набирает скорость. Эта особенность, свойственная, кстати, большинству «автоматов», осложняет проведение быстрых обгонов, делая их опасными. Положение дел улучшила адаптивная коробка Invecs-II, выпускающаяся с 1998 года.

При покупке подержанного Pajero следует особое внимание уделять состоянию раздаточной коробки, так как неправильное использование ее функций, чем грешат некоторые владельцы, ведет к быстрому износу узлов «раздатки», и, следовательно, ремонт выльется в круглую сумму. К тому же на внедорожниках Mitsubishi, не оборудованных Super Select 4WD, нужно обращать внимание на размер колес. На передней и задней осях он должен быть одинаковым. Различие в посадочном диаметре колесных дисков и покрышек убивает полноприводную трансмиссию. Приобретать такую машину не стоит.

Сами коробки передач, как механические, так и автоматические, особых хлопот владельцам Pajero не доставляют. Встречается лишь нечеткое включение второй передачи на «механике», но это конструктивная особенность, никак не сказывающаяся на состоянии КП.

Подвеска, рулевое, тормоза: набор компромиссов
Чем отличается настоящий внедорожник, помимо полного привода, от легковушек, полноприводных универсалов и прочей автомобильной мелюзги ? Правильно ! Неразрезными мостами и зависимыми подвесками, причем как спереди, так и сзади. Если судить о Pajero по этому параметру, то это не настоящий джип. Нет, сзади у него все в порядке. Там цельный мост и полная зависимость одного колеса от колебаний другого, но вот спереди… Спереди у Pajero полностью независимая подвеска. Зависимая подвеска при всей своей надежности и энергоемкости имеет массу отрицательных черт: отвратительная управляемость, никудышное держание прямой, жесткость. Поэтому инженеры Mitsubishi несколько отошли от привычной схемы. Передок Pajero подвешен на треугольных поперечных рычагах, расположенных друг над другом, связанных между собой амортизатором, и продольных торсионах. На заднеприводных версиях последние заменены цилиндрическими пружинами.

На протяжении восемнадцати лет выпуска Pajero схема передней подвески оставалась неизменной. Менялись только характеристики ее составляющих. Так, например, торсионы, выпущенные до и после мая 1991 года, различаются диаметром. Ходы сжатия и отбоя амортизаторов, выпущенных в эти же периоды, также отличаются по своей величине. То же самое и со стабилизаторами поперечной устойчивости. Автомобили, выпускавшиеся с мая 1991 года, имеют усиленную и более длинноходную переднюю подвеску.

Задняя зависимая подвеска Pajero полностью отвечает канонам внедорожного жанра. У машин, сходивших с конвейера до января 1990 года, это жесткая балка на листовых рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости. После января 1990 года вместо рессор появились продольные рычаги, цилиндрические пружины и поперечная реактивная штанга (тяга Панара). Амортизаторы имеются в обоих случаях. Стабилизатор поперечной устойчивости до мая 1991 года устанавливался только на длиннобазные автомобили, а с мая он стал входить в состав подвески и короткобазной версии.

Отдельно нужно упомянуть о трехрежимных амортизаторах переменной жесткости. Вместе с управляющей ими системой эти стойки устанавливались по заказу владельца в качестве дополнительного оборудования: на тоннеле между сиденьями появлялся переключатель режимов, а на панели приборов — индикаторные лампочки. Амортизаторы имеют три настройки — мягкую, среднюю, жесткую — и призваны улучшать управляемость, плавность хода, энергоемкость в зависимости от дорожных условий. Хотя, по словам владельцев Pajero, разница между режимами едва отличима.

Благодаря независимой передней подвеске «паджерик» по праву можно назвать одним из лучших по управляемости в своем классе. Конечно, он не дотягивает в этом до семейных седанов и тем более до спортивных купе, но таких конкурентов, как Land Cruiser и Patrol, «делает» в одни ворота. Особенно хорошей управляемостью отличается короткобазник. Машина легка и предсказуема в движении, а небольшой радиус разворота (всего 5,3 м против 5,9 м у пятидверного Pajero) порадует владельца джипа в городе и на пересеченной местности.

Но, как говорится, здесь прибудет, там убудет. Внедорожные качества полностью соответствуют этой пословице. Нет, он не хуже своих одноклассников умеет месить грязь. Напротив, система Super Select 4WD, дает «паджерику» некоторое преимущество на бездорожье. Плюс блокировка заднего межколесного дифференциала и достаточно длинноходная подвеска, исключающие диагональное вывешивание — получается серьезный внедорожный портрет. Так что степень тяжести бездорожья, которое по плечу Pajero, ограничена не его «проходимскими» способностями, а, как это ни банально звучит, надежностью передней подвески. Конечно, лазить на Pajero по грязи не противопоказано. Совсем наоборот. Но на нем уже не погоняешь по буеракам так, как, скажем, на Land Rover, у которого цельные мосты. Независимая подвеска на это просто не рассчитана.

Некоторые читатели, наверняка, зададутся вопросом: о какой ненадежности может идти речь, если в подвеске применены торсионы ? Да, старый добрый торсион, используемый на тракторах и танках, на сегодняшний день является самой неубиваемой конструкцией. Но, видимо, и она не выдерживает разрушительного воздействия наших дорог. По мнению некоторых автослесарей, имеющих дело с внедорожниками Mitsubishi, подвеска — самый уязвимый узел в Pajero. Иногда этим джипам, прибывшим в сервис, ставят такой, казалось бы, невероятный диагноз: лопнувшие торсионы. Скорей всего, причина такой неисправности (если не принимать в расчет слабину самого узла) кроется в неправильной оценке владельцами возможностей своего автомобиля. Губительное влияние на подвеску оказывают, в свою очередь, большие неподрессоренные массы (здоровенные покрышки) и немаленькая амплитуда колесных колебаний (длинный ход отбоя). По этой же причине быстро выходят из строя шаровые опоры. Правда, их не вырывает, как на «Жигулях». Они просто расшатываются, что все равно неприятно.

Кстати, подобной же болезнью грешат наконечники рулевых тяг. Так что при покупке Pajero с пробегом по России нужно внимательно осматривать ходовую и рулевое управление.

Другие составляющие рулевого механизма типа червяк-зубчатый сектор с гидроусилителем вполне надежны и приспособлены к нашим условиям эксплуатации. Единственное, что расстраивает в его конструкции — слишком большая производительность гидроусилителя. При движении руль Pajero абсолютно не наполнен реактивным действием, он чересчур «пустой», что мешает чувствовать автомобиль. В городе такая характеристика оправдана — это здорово помогает в стесненных условиях городских улиц, но на загородной дороге, изобилующей поворотами, и при перестроениях Pajero пугает отсутствием обратной связи. Впрочем, легкий руль — на любителя.

К чему нельзя придраться, так это к тормозам. Передние тормозные механизмы на всех поколениях Pajero были вентилируемыми дисковыми. Сзади же у первого поколения устанавливались барабаны, а с мая 1991 года вместо них машина получила однопоршневые дисковые тормозные механизмы. Кроме того, автомобили в комплектации GLS оборудовались антиблокировочной системой тормозов, работающей в зависимости от режима привода колес.

Модификации: все многообразие выбора
Так уж повелось у японских автопроизводителей, что они стремятся оснастить любую выпущенную модель максимально возможным количеством кузовов и комплектаций. Правда, у внедорожников с этим всегда было проще. С момента возникновения внедорожников как класса предлагается всего две модификации кузовов: трех- и пятидверный универсал. Остальные варианты являются лишь вариациями на тему первых двух и зачастую выполняются различными кузовными ателье. Pajero отличился и здесь. Он один из немногих внедорожников, оборудовавшихся мягким верхом прямо на заводе-изготовителе. Такая версия называется Canvas Top. Она изготавливалась на базе короткого Pajero путем удаления задней части крыши и вваривания трубчатого силового каркаса, на который натягивается мягкий верх с механическим приводом. (За дополнительную плату устанавливалась брезентовая крыша с электроприводом над передними сиденьями). Получается этакий джип-кабриолет довольно импозантного вида, способный доставить море удовольствия в солнечную погоду. Правда, в Россию Canvas Top официально не поставляется.

Кузов обыкновенного короткобазного Pajero носит название Metal Top. На него не устанавливается 2.8-литровый турбодизель, который пришелся бы ему весьма кстати, но конструкторы посчитали иначе.

Наибольшее распространение получила пятидверная модификация Wagon или, если быть точнее, Semi High Roof Wagon. Благодаря более длинной базе и заднему свесу багажный отсек у Pajero Wagon гораздо объемнее, чем у трехдверной версии. Кроме того, в некоторых комплектациях там устанавливаются два дополнительных складных кресла. Впрочем, они не очень-то удобны, потому как расположены чересчур низко над полом, и подходят лишь для поездок на короткие расстояния. Первое же поколение длиннобазных Pajero вообще было лишено этих мест.

Число уровней оснащения Pajero соответствует количеству кузовов. И Canvas Top, и Metal Top, и Wagon могут быть представлены в одной из трех комплектаций. Самую простую из них — GL — снаружи легко отличить по дешевой неметаллизированной одноцветной окраске, узким крыльям, черным бамперам и штампованным колесным дискам. Внутри различия еще разительнее. Простенький двухспицевый руль, такие же простые материалы обивки, ручные приводы стеклоподъемников, отсутствие на панели приборов некоторых контрольных ламп, магнитолы и чисто внедорожных приборов, таких, как, например, указателя крена кузова, говорят сами за себя.

На GL устанавливается только трансмиссия Part Time 4WD без межосевого дифференциала и обычно дизельные двигатели.

Значительно богаче предыдущей комплектация GLX. У машин с этим уровнем оснащения есть окраска металлик, белые или в цвет кузова бамперы, но все те же штампованные диски и узенькие крылья.

В салоне присутствуют электроприводы стекол и зеркал, более дорогой руль, магнитола, центральный замок, кондиционер, внедорожная комплектация приборов, включающая в себя креномер, высотомер, термометр и иногда электронный компас.

Главное же отличие комплектации GLX от GL кроется под днищем автомобиля. Там располагается полноприводная трансмиссия Super Select с задним межколесным дифференциалом повышенного трения. Двигатели на GLX устанавливались все, за исключением 3.5-литрового V6.

Во внешности самого дорогого исполнения GLS видны невооруженным глазом раздутые крылья, скрывающие широченные покрышки размерности 265/70 R16. А салон так вообще царство электрического изобилия. Все, что можно, приводится в действие электроприводами: передние сиденья, зеркала и стекла, радиоантенна, люк в крыше. Сиденья водителя и переднего пассажира имеют собственные амортизаторы с переменной жесткостью. Также есть второй отопитель и кондиционер для сидящих сзади, круиз-контроль, лампы освещения карты и груза, детермальные стекла и т. д.

В техническом отношении версия GLS полностью идентична GLX, кроме того, что на первую устанавливалась самая мощная «шестерка», и задний межколесный дифференциал с пневматической блокировкой.

Из перечисленных комплектаций на иркутском рынке среди Pajero второго поколения трудно встретить, пожалуй, лишь одну — GL. Покупатели не слишком жалуют «деревянный» салон и допотопную трансмиссию Part Time, когда есть такая превосходная система, как Super Select.

Кстати, за перечислением всех уровней оснащения я забыл упомянуть непосредственно о дизайне салона. Он интересен некоторыми решениями. Можно даже сказать, что насколько оригинален Pajero снаружи, настолько же необычен внутри. При повсеместном обезличивании и унификации салон Mitsubishi сохранил самобытность. Забравшись в Pajero, его точно не спутаешь ни с каким другим джипом — достаточно взглянуть на переднюю панель. Она выделяется среди себе подобных своеобразно, по-автобусному, наклоненными приборами и практически легковой консолью. В то время как у внедорожников-одноклассников панель выглядит довольно тяжеловесно, у Pajero она легка и утонченна — это создает ощущение простора, вместе с тем, не навевая мысли о бедности и простоте. Даже спустя десять лет панель морально не устарела и смотрится весьма современно.

Семейство Pajero: сыновья и отпрыски
Pajero, помимо второго имени (в Северной Америке он продается под названием Montero), имеет целую семью, состоящую из близких и дальних родственников. Их перечисление начнем с самых младших.

Если Pajero — это взрослая кошка, то Pajero Mini и Pajero Junior лишь котята, рожденные на свет Mitsubishi Motors. Первым в начале 1995 года появился Pajero Mini. Перед его производством маркетологи компании, изучив потребительские запросы молодежи, пришли к выводу, что среди нового поколения японцев много приверженцев «полноприводников», которые, тем не менее, не могут приобрести полноразмерный внедорожник Mitsubishi. Именно для таких и предназначен Pajero Mini.

Учитывая огромную популярность старшего родственника, новой машинке решили придать его внешность. Однако кроме внешнего вида у Mini нет ни одной общей детали со взрослым Pajero. Это не уменьшенная копия или просто укороченный «паджик». Автомобильчик полностью оригинальный. Длина машины всего лишь 3295 мм — короче, чем крохотный Suzuki Samurai. Двигателей предлагается два: оба рядные четырехцилиндровые, расположенные продольно, объемом 659 куб. см, но разной мощности — 52 или 64 л. с. Машина оснащена полноприводной трансмиссией Part Time 4WD с отключаемым передним мостом и демультипликатором.

Опции Mini ничуть не уступают таковым на серьезных джипах. Здесь передняя независимая пружинная подвеска (сзади, как и у Pajero, цельный мост), 4-канальная АВС, гидроусилитель рулевого управления, надувная подушка безопасности водителя, электростеклоподъемники, центральная блокировка замков, высококлассная аудиосистема и многое другое.

Чумовая популярность Pajero Mini у молодежи Японии заставила сотрудников Mitsubishi далее развивать успех маленьких джипов. В конце 1995 года был подготовлен еще один вариант — Pajero Junior. Основными размерами Junior повторяет Mini, но внешность претерпела некоторые изменения. Появились расширенные арки колес, вмещающие в себя покрышки большей размерности на оригинальных литых дисках, стали иными бамперы, фары и фальшрадиаторная решетка. Несмотря на такой фэйслифтинг, в маленьком внедорожнике по-прежнему легко угадываются черты старшего Pajero.

Если у Mini были скромные 659-кубовые моторчики, то Junior имеет в своем арсенале более мощные 1.1- и 1.3-литровые двигатели. Привод на все колеса, конечно, сохранился — с отключаемым передним мостом и демультипликатором. Поэтому если Junior и уступит на бездорожье полноразмерному Pajero, то лишь в силу своих ограниченных геометрических параметров проходимости, которые у него, естественно, меньше, чем у взрослого джипа, но никак не из-за возможностей трансмиссии.

Оба джипчика по официальным каналам в Россию не поставляются — они предназначены только для внутреннего рынка Японии. Да и праворульных версий на дорогах Иркутской области не встретишь.

Большая популярность «паркетных» внедорожников привела к тому, что летом 1998 года в Японии начались продажи разработанного в кратчайшие сроки полноприводного Mitsubishi Pajero iO (необычное имя iO заимствовано из итальянского языка и означает «я»). И еще через год на новом заводе знаменитого ателье Pininfarina, благодаря договоренности японской и итальянской сторон, начался выпуск его брата-близнеца — Mitsubishi Pajero Pinin. У последнего двигатели и трансмиссия поставляются из Страны восходящего солнца, а около 75% всех остальных комплектующих производится в Европе, что способствует распространению этого небольшого внедорожника в Старом свете. Снаружи автомобили выглядят практически одинаково. Отличия в мелочах. Так, Pinin украшен нарядными значками с эмблемой фирмы Pininfarina, спереди, на фальшрадиаторной решетке, и сзади, на третьей двери, прилажены буквы GDI, говорящие о том, что под капотом двигатель с непосредственным впрыском. Оба автомобиля имеют рядные четырехцилиндровые, расположенные продольно двигатели. На этом их сходство заканчивается. Pajero iO располагает 1.6-литровым мотором с распределенным впрыском топлива. Вооружение же Pinin весьма серьезнее — 1.8-литровый силовой агрегат с непосредственным впрыском топлива (знаменитая мицубисиевская система GDI). Мощность моторов — 102 и 120 л. с. соответственно. Трансмиссия «паркетников» идентична. И там, и там применяется система SS4-i 4WD (новая версия Super Select 4WD). Коробки передач предлагаются как механические, так и автоматические. Только вот на iO «автомат» слишком «тугодумен», а в распоряжении Pajero Pinin последняя разработка Mitsubishi — автоматическая КПП Invecs-II с возможностью ручного выбора передач.

Осенью прошедшего года публике представили пятидверный вариант Pinin. Длина машины выросла с 3735 до 4035 мм. Появился новый двухлитровый двигатель GDI мощностью 129 л. с. Уникальная трансмиссия, большой (200 мм) для таких крохотных внедорожников дорожный просвет и длинноходные подвески делают Pajero Pinin и Pajero iO вполне серьезными «проходимцами», способными в некоторых случаях поспорить с крутыми джипами. Это не осталось не замеченным некоторыми жителями Иркутской области. По нашим дорогам (правда, только в пятидверном варианте) уже бегают несколько подобных автомобильчиков.

В 1996 году на внутреннем рынке Японии появился созданный на базе Pajero (ох, и любят японцы одевать одну и ту же ходовую в разные кузова) пятидверный внедорожник Challenger. Абсолютно отличающийся от Pajero дизайном автомобиль стал короче (4530 мм) и шире (1775 мм) своего прародителя. В наследство тезка космического корабля получил полноприводную трансмиссию Super Select 4WD и три двигателя: дизели объемом 2.5 и 2.8 л и бензиновую трехлитровую «шестерку».

В 1997 году Challenger под именем Montero Sport забросили на американский рынок. Этот шаг был вызван неважным спросом в Штатах на Mitsubishi Pajero (как помнят читатели, там он продается под именем Montero). Так уж устроены американские покупатели, что их абсолютно не интересуют преимущества многорычажной подвески и полноприводной трансмиссии SS4. Им нужны рессоры и дешевые модификации с приводом на одну ось. И они их получили. Под кузов Challenger загнали архаичную заднюю рессорную подвеску, задний привод и 2,2-литровый 134-сильный бензиновый мотор.

В 1999 году Montero, наконец, добрался до Европы и России. В старом свете к нему пришло название Pajero Sport, в заднюю подвеску вернулась пружинная система на двойных продольник рычагах с тягой Панара и стабилизатором поперечной устойчивости. На европейском рынке предлагается всего два мотора: 3,5-литровый 99-сильный турбодизель и 3-литровая «шестерка» мощностью 177 л. с. Оба силовых агрегата комплектуются механической КПП. Ни другие двигатели, ни «автоматы» для «европейцев» не предусмотрены. Зато им предлагается та же трансмиссия Part Time, но с самоблокирующимся дифференциалом повышенного трения в заднем мосту, оборудованным вязкостной муфтой.

Если применить классификацию родственников, то пикап Mitsubishi L200 по отношению к Pajero можно назвать седьмой водой на киселе. Увеличенная на 235 мм лонжеронная рама и задняя рессорная подвеска упрятаны под полностью новый кузов одинаковой с Pajero ширины. Под капотом — 2.5-литровый турбодизель 4D56Т (только он поставляется в Европу и Россию), который позволяет более легкому по сравнению с «паджиком» L200 уверенно разгоняться уже с 1500 об./мин. В моторно


Attached image(s)
Attached Image
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
zurabau
post May 28 2007, 20:45
Post #14


Super Member
*****

Group: Registered
Posts: 3,009
Joined: 13-February 07
Member No.: 146
მანქანა: Это овчарки могут быть немецкими, а машина должна быть ЯПОНСКОЙ!



რიგში დგანან:
Toyota
Вискомуфта вентилятора
Система изменения фаз газораспределения VVT-i
Дизель Toyota 1CD-FTV (Common Rail)
Дизель Toyota D-4D
Power heater
Система контроля давления в шинах
4WD исходно-переднеприводных моделей Toyota с АКПП
4WD исходно-заднеприводных моделей Toyota с АКПП
4WD исходно-переднеприводных моделей Toyota с МКПП
4WD на Caldina 215
Toyota Celica
Разгон до сотни
smile.gifsmile.gifsmile.gif
Nissan
4WD Nissan
Хабы на примере Nissan Terrano
Вариаторные АКПП Nissan
Nissan LSD
Skyline
smile.gifsmile.gifsmile.gif
Honda
Honda 4WD: DPS
Honda 4WD: SH-AWD
ATTS ws 4WS: Honda Prelude
Prelude
Фотоальбом Accord wagon
smile.gifsmile.gifsmile.gif
Isuzu
4WD Isuzu Bighorn
smile.gifsmile.gifsmile.gif
Mazda
4WS Mazda Xedos 9
smile.gifsmile.gifsmile.gif
Subaru
4WD Subaru
Задние самоблокирующиеся дифференциалы Subaru
Нюансы эксплуатации автоматов Subaru
Subaru: мифы и реальность
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
Stalker
post May 29 2007, 12:07
Post #15


Super Member
*****

Group: Registered
Posts: 1,591
Joined: 5-September 06
Member No.: 8
მანქანა: Niva21214



მაგარი რამეა! wink.gif

ისე არ მეგონა პატარა პაჯერო ასეთი ბანძი თუ იქნებოდა... არადა ვიღაც ვიღაცეები მას ჯიმნის ადარებდნენ tongue.gif მანქანას პანიჟენიე არ ჰქონია და არასრული ბლოკირება.
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
GIORGI M
post May 29 2007, 14:51
Post #16


Advanced Member
****

Group: Registered
Posts: 167
Joined: 8-November 06
Member No.: 48



არაა მაგი საოფროუდე და იმიტო. გოგოებისთვისაა ქალაქში სასიარულოდ. პროსტა ცოტა მაღალზე რო იჯდნენ იმიტო smile.gif რავ4-ის პონტია რა, გაჭყლეტილ ბაყას რო გავს იმისი, ოღონდ ვიდზე მილიონჯერ ჯობია. და ისედავ მგონი
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
zurabau
post Jun 1 2007, 22:28
Post #17


Super Member
*****

Group: Registered
Posts: 3,009
Joined: 13-February 07
Member No.: 146
მანქანა: Это овчарки могут быть немецкими, а машина должна быть ЯПОНСКОЙ!



Термин Значение
4WD (four wheel drive) полный привод (как правило, постоянный)
4WS (four wheel steering) полное управление (рулевое управление всеми колесами)
4А/Т четырехскоростная автоматическая коробка передач
5А/Т пятискоростная автоматическая коробка передач
ABS антиблокировочная система тормозов
А/С, AC воздушный кондиционер
АСС положение замка зажигания (включен стеклоочиститель, радио, прикуриватель)
АСС (accessary) добавочное питание
ACL (air cleaner) воздухоочиститель
ADJ (ADJUST) регулировка
A/F (air fuel ratio) состав топливно-воздушной смеси
AFS двойное активное управление
AIR FLOW METER датчик расхода воздуха
ALB антиблокировочная система
ALT (alternator) генератор
ALT (altitude) высота
AM 1 питание первой группы контактов замка зажигания
AM 2 питание второй группы контактов замка зажигания
А/Т автоматическая трансмиссия
ATF (automatic transmission fluid) жидкость для автоматической трансмиссии
AWD (all wheel drive) полный привод (как правило, подключаемый)
BARO (barometric pressure) атмосферное давление
В BEAM дальний свет
BLOWER MOTOR мотор отопителя салона (он же - кондиционера)
BOOST величина вакуума во впускном коллекторе
BREAKER тепловой размыкатель (предохранитель многократного действия)
CONTROL САС (charge air coder) охладитель всасываемого воздуха
CAM-CAMSHAFT распределительный вал
СС кубический сантиметр
CDS FAN (condenser fan motor) мотор вентилятора, охлаждение конденсора (радиатора кондиционера)
CHECK проверка
CHECK CONNECTOR проверочный разъем
CHG - CHARGE зарядка
CHOKE воздушная заслонка
CI центральный впрыск
CIG FUSE предохранитель прикуривателя
СКР (crankshaft position) положение коленчатого вала
СМН (cold mixture heater) нагреватель топливной смеси
СМР (camshaft position) положение распредвала
СО (carbon monoxide) окись углерода
CRANK (crankshaft) коленчатый вал
CVT клиноременный бесступенчатый вариатор (особый тип АКПП)
DEF (defogger) размораживатель, подогрев заднего (переднего) стекла
DI (distributor ignition) распределить зажигания
DITRIBUTOR трамблер
DOHC (double overhead camshaft) двойной распредвал в головке блока
DOME панель приборов, салон
DTS (diagnostic trouble code) коды самодиагностики
DTM (diagnostic tast mode) режим диагностики
Е - EARTH "земля" (корпус)
EAI подача воздуха в выпускную систему
ЕВСМ (electronic brake control module) электронный блок управления тормозами
ЕСС (emission control computer) блок управления выбросами (испарениями) двигателя
ECI электронный центральный впрыск (тоже CI)
ЕСТ (electronic control transmission) электронное учравление трансмиссией
ЕСТ (engine coolant temperature) температура двигателя
ECU (electric control unit) электрический блок управления
EFI электронный впрыск топлива
EGR (exhaust gas i circulation) возврат выхлопных газов
EPS электронное управление амортизаторами
ЕСТ EVAP (evaporative) система отсоса паров (из бензобака)
FAN MOTOR мотор вентилятора
FAN I/UP RELAY реле повышения оборотов холостого хода при включении вентилятора
FC (FCUT) - FUEL CUT отсечка топлива
FL (fusible link) предохранительная вставка
FOG LIGHTS противотуманные фары
FUEL PAMP топливный насос
FUSE предохранитель
FUSIBLE LINK предохранительная линия
FWD (front wheel drive) передний привод
GAUGE датчик
GLOG PLUG свеча накаливания
НАС (high altitude compensation) система компенсации атмосферного давления
HAI (hot air system) система подачи горячего воздуха во впускной коллектор (при работе двигателя на сильном морозе)
HAZ (hazard) аварийная сигнализация
HTR (heater) нагреватель
IAC (idle air control) управление воздухом в режиме холостого хода
IDL (idle) холостой ход
IG (IGN) - ignition зажигание
IGNITION COIL катушка зажигания
I/UP - idle up увеличение оборотов холостого хода
LO - L. LOCK блокировка
MANU MAP (mass air flow) измеритель объема воздуха
MAIN RELAY главное реле
МС (mixture control) управление составом смеси
MIL (malfunction indicator lamp) лампа неисправности ("check")
MPI многоточечный впрыск
Mud Guard Брызговики
М/Т механическая (ручная) трансмиссия
O/D - over drive повышенная передача
2 WAY O/D автоматическое отключение повышенной передачи
ОНС - (overhead camshaft) распредвал в головке блока цилиндров
OX SENSOR датчик кислорода
РСВ (POWER CB) - power control block силовой блок управления (обычно блок управления дверьми, стеклами)
PCV (positive crancase ventilation) система вентиляции картера
PPS (progressive power steering) система управления усилия на руле
PRE HEATING TIMER реле времени предварительного нагрева (обычно свечей накаливания)
PWR (power) мощностной режим
RDI FAN (radiator fan motor) мотор вентилятора радиатора охлаждения двигателя
REAR WASHER MOTOR мотор заднего отмывателя стекла
REAR WINDOW DEFOGGER обогреватель заднего стекла
R.P.M. обороты в минуту
RTR MOTOR - retract motor мотор открытия-закрытия фар
RWD (rear wheel drive) задний привод
SOHC (singl overhead camshaft) один распредвал в головке блока
S/W (switch) выключатель
TAIL габаритные (огни)
ТВ (throttle body) блок дроссельной заслонки
THROTTLE POSITION SENSOR датчик положения дроссельной заслонки
THA - temperature heat air температура воздуха
TGH температура выхлопных газов
THW - temperature heat water температура охлаждающей жидкости (воды, "тосола")
VACUUM SENSOR датчик вакуума
VALVE клапан
VSV (vacum solenoid valve) электромагнитный клапан на вакуумной магистрали
WASHER омыватель
WD (wheel drive) ведущие колеса
WIPER стеклоочиститель
WS (wheel steer) управляемые колеса
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
zurabau
post Jun 1 2007, 22:32
Post #18


Super Member
*****

Group: Registered
Posts: 3,009
Joined: 13-February 07
Member No.: 146
მანქანა: Это овчарки могут быть немецкими, а машина должна быть ЯПОНСКОЙ!



Все диски имеют стандартную маркировку параметров, независимо от того, какой это диск легкосплавный (литой) или стальной (штампованный).

Например: 15 6.5 5×100 ET45 d54.1:

15 — Диаметр диска в дюймах (D)

6.5 — Ширина диска в дюймах (cool.gif

5×100 — Количество болтов (или гаек) в нашем случае 5. Диаметр, на котором они расположены, называется PCD (Pitch Circle Diameter) и в нашем случае он равен 100 мм. При необходимости PCD можно рассчитать, измерив расстояние (А) между центрами дальних отверстий (это можно сделать обычной линейкой не снимая колеса с автомобиля).

У дисков с пятью крепёжными болтами (или гайками), для получения значения PCD, расстояние А нужно умножить на коэффициент 1.051.

PCD = A х 1.051

У дисков с четырьмя крепёжными болтами (или гайками): PCD = А

ET45 — Вылет (или вынос). Это расстояние между привалочной плоскостью колёсного диска (плоскость которой прижимается диск к ступице) и серединой ширины диска. Вылет (ЕТ) измеряется в мм. и в нашем случае он равен 45 мм.

d54.1 — Диаметр центрального отверстия, которое измеряется со стороны привалочной плоскости. Диаметр (DIA) измеряется в мм. и в нашем случае равен 54.1 мм.

hump — это небольшие выступы на поверхности диска, сделанные для бескамерной шины. В поворотах они улучшают фиксацию борта покрышки на диске, тем самым не допуская разгерметизацию колеса.

Многие производители легкосплавных дисков делают DIA большего диаметра, а для центровки на ступице используют переходные кольца.


Attached image(s)
Attached Image
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post

Reply to this topicStart new topic
2 User(s) are reading this topic (2 Guests and 0 Anonymous Users)
0 Members:

 



Lo-Fi Version Time is now: 15th November 2019 - 14:19